HONDA CBR 600 RR solopista

MI FACCIO LA SOLOPISTA

PREMESSA
Chi bazzica questo sito è appassionato di moto; non arrivi su DDG per sbaglio cercando info su milf o squirting vari. Ma la passione per la moto ha varie sfaccettature, c’è l’appassionato di mototurismo, quello di moto d’epoca, il tipo da bar, lo scooterista (facciamo finta che siano motociclisti anche loro ;-)) e poi quella casta di eletti che passa buona parte della sua vita motociclistica in posizione quasi orizzontale alla ricerca del tempo sul giro… Quelli che vanno in pista!
Io sono appassionato di moto da sempre, fin dalla prima bici saltafossi con la quale simulavo grandi sgasate con la bocca, passando per vespe, ciclomotori, 125, moto d’epoca e moderne ma non ho mai avuto una supersportiva da pista; ora, alla veneranda età di 35 anni mi sono deciso, mi faccio la solopista!

La mia esperienza fra i cordoli si limita a qualche uscita con il mio Monster S2R 800, giusto il tempo di capire da che parte gira la pista, cosa sono le traiettorie e come si fa a mettere il ginocchio a terra.
LA MOTO
Decisione presa, ma quale moto mi faccio? Essendo la prima ho stanziato un budget molto contenuto e mi sono messo alla ricerca di Suzuki, Kawasaki o Honda delle annate 2003/2005 pronto pista; dopo alcune occasioni sfuggite su subito.it la trovo, Honda CBR600RR del 2004 (targata ma in configurazione solo pista) con solo 4000 km all’attivo (!!!) carene in VTR, scarico completo akra, filtro, power commander 3, pedane arretrate e gas rapido.

Fatto il passaggio mi presento da meccanico con la moto sul carrello, un bel tagliando, un paio di mezze gomme in mescola, la verifica della mappa sulla pc e sono pronto per il battesimo.
Essendo di Firenze, provate ad indovinare dove ho deciso di provarla?... Ovvio, al Mugello!

IL BATTESIMO
Sabato 16 Luglio ore 8:00 varco i cancelli con i miei compagni d’avventura (KTMRC8, R1, R6 e Hornet bombardata), tutti appassionati e sicuramente più veloci di me! Il tempo di disbrigare le pratiche, scendere la moto dal carrello, andare in bagno (ero emozionato) e mettermi la tuta, alle 9:00 sono pronto per il mio turno da 2 ore.

Entrare al Mugello con una moto nuova con cui non hai mai percorso neanche 100 metri fa una certa impressione, d’altronde la prima curva che farai è nientepopòdimenoche sua santità San Donato!!!
IL MUGELLO
Entro in corsia di accelerazione e inizio a inserire le marce, ca**o che sound questo Akra, la prima curva la faccio praticamente a 50 all’ora ma la sensazione è subito ok, senti come gira facile questa Honda… esco di seconda e sento che, anche se sono basso di giri, il 4 cilindri c’è, il primo giro cerco di resettare la testa abituata al bicilindrico ducati, e a sentire se i freni funzionano, ho su le pasticche originali.

Termino il primo giro uscendo dalla Bucine, mi distendo bene bene sotto al cupolino e inizio a snocciolare le marce… Ca55o che invenzione la carena! Anche il secondo giro lo uso per sincerarmi che tutto sia ok e che gomme e moto siano in temperatura… Al terzo però bando alle ciance, GASSS!

Passo sotto l’arrivo ancora in 5°... I rapporti originali sono un po’ lunghi e non riesco a tirare tutta la sesta… Sono comunque a più di 240 km/h segnati e il cartello dei 300 si avvicina… Io, pessimo staccatore mi attacco ai freni ai 200 mt e levo 4 marce, la moto vibra un po’ e ondeggia (non ho l’antisaltello) ma rallenta come si deve.

La San Donato non mi viene un granché e perdo una vita ma la faccio e mi preparo ad affrontare le due esse seguenti, Lugo-Poggiosecco e Materassi-Borgo San Lorenzo, ritardo l’inserimento per uscire bello spedito da tutte e due e siamo già alla Casanova-Savelli! Per questa ci vuole il pelo che non ho, entro a velocità ridicola ma godo comunque come un matto, in mente ho ancora gli ultimi sorpassi do Lorenzo (ah, ah!), esco dalla Savelli e mi sposto a sinistra per affrontare l’Arrabbiata 1 senza frenare… e capisco perché in pista ci vogliono le moto da pista… è come essere sull’otto volante, sento un binario sotto le ruote, la forza centrifuga che ti schiaccia e vedo l’asfalto che corre sotto di me a circa 150 km/h… l’Arrabbiata 2 la faccio levando un infinità di gas, scollino e in un attimo sono al cartello 100 metri della Scarperia-Palagio, destra sinistra in leggera contropendenza, imposto la curva, metto il piede destro in posizione, inserisco e praticamente do una ginocchiata in terra! Boia quanto ero piegato! Ho messo il ginocchio a terra con la moto nuova dopo soli 15 km! Non riesco a trattenere un sorriso ebete sotto al caso…

Esco tutto galvanizzato dalla esse e vedo davanti a me la tribuna Ducati affacciata su quell’infinito ferro di cavallo a destra che è il Correntaio… L’asfalto nuovo fa il suo sporco dovere, la moto fila via che è un piacere con un feeling che cresce con il passare dei metri … Esco e spalanco a tutta verso le Biondetti, una esse che dire veloce è un eufemismo, in pratica il limite della velocità è dato dal pilota… Quindi il mio è molto basso ma comunque galvanizzante, entro forte e, spingendo sulle pedane e facendo leva sui semi, sposto la moto da sinistra a destra ed esco a una velocità a me sconosciuta (sono sempre al 3° giro con la moto nuova!), breve rettilineo e mi preparo per l’ultima staccate e l’ingresso al Correntaio, un’immensa superparabolica a sinistra dove, se riesci a fare la linea ideale, esci a cannone lanciato nell’iperspazio! Io esco solo sveltino in scia a un RSV4 che mi semina in uscita disegnando col gommone posteriore una scenografica linea nera da sbavo! Ma io ho un lavoro da compiere e 2 ore a disposizione.

Alla fine avrò percorso circa 120 km in varie sessioni da 5 giri l’una, con un best “ridicolo” di 2.229! Gli smanettoni rideranno ma per me vale una pole in Moto2!
COME VA?
Come va il CBR? La posizione in sella è incredibilmente naturale, i semi sono dove li vorresti, le pedane waltermoto giustamente arretrate e la sella monoposto in neoprene spaziosa. Io sono alto 1,77 e peso 72 kg, per i settaggi mi sono rifatto a quanto prescritto da mamma Honda.
È comunque tutto vero quello che dicono di Honda, dopo un attimo hai la sensazione di guidarla da una vita! È la moto giusta per chi vuole imparare ad andare forte spendendo una cifra contenuta e investendo gli euri risparmiati in turni, gomme e benzina!

I prossimi interventi saranno accorciare un po’ i rapporti, sistemare il mono posteriore perché ho leggermente strappato a destra e modificare l’assetto per renderla un po’ più veloce nell’inserimento.

In un secondo momento, ma faccio tanto per parlare, mi piacerebbe anche mettere le mani alle sospensioni, magari trovando un anteriore completo con una forca rovescia e pinze ad attacco radiale mod. 2005, montare un cambio elettronico e volendo anche una frizione antisaltellamento; ma giuro che non lo faccio fino a che non scendo sotto a 2.15!

Tommaso Bencini - tobefi@hotmail.com – 

DUCATI MONSTER S2R 800 supertwin

SPECIAL LOWCOST NELL’ERA DI INTERNET

MONSTER S2R SUPERTWIN

Il mondo delle Special è costellato da super-mega-fanta realizzazioni, nate in esclusivi atelier e che potrebbero ben figurare nella trasmissione televisiva PIMP MY RIDE di MTV. Il problema è che sono ad appannaggio di pochi e danarosi appassionati e spesso rimangono esercizi di stile puramente “statico”.

Se invece oltre a godere, motociclisticamente parlando, entrando nel proprio garage si vuole anche un mezzo da usare, magari con qualche capatina in pista, e non si dispone di un budget stellare; beh, allora conviene farsi un bell’abbonamento flat ad internet perchè è li che troveremo tutto quello che ci serve!

Oggi dal computer di casa si possono visitare i migliori musei motociclistici, le migliori collezioni e spesso ci sono blog specializzati che le raccolgono e le catalogano per noi. Una volta tracciate le linee guida del progetto non resta altro che aprire un account su Ebay e iniziare la paziente ricerca dei pezzi necessari, tanto più difficili e costosi da trovare quanto più rari e particolari.

Le regole generali sono: più il modello di partenza è diffuso, maggiore saranno i pezzi disponibili! Per questo la nostra base di partenza è stato un Monster S2R ‘800 del 2005 colore nero con fascia tangerine red, ricercata in alcuni particolari come il monobraccio posteriore in alluminio, la regolazione dell’altezza del retrotreno e la frizione idraulica con antisaltellamento di serie ma al contempo abbordabile economicamente e dotata di una cavalleria facilmente gestibile anche da chi il lunedì mattina deve giocoforza tornare in ufficio.

Il nostro obiettivo era ottenere una naked essenziale e double face, convertibile in pochi minuti da agile stradale, quasi completamente rispettosa del codice stradale, a divora cordoli in grado di ben figurare nelle piste medio/lente come Magione e Varano.

Motore

Il motore è stato volutamente mantenuto originale, sia per non dover affrontare complessi e costosi interventi, sia perché siamo dell’idea che i quasi 80 CV (?) dichiarati, se ben sfruttati, sono più che sufficienti e in grado di regalare appaganti emozioni.

Ci siamo limitati ad ottimizzarne la respirazione montando un filtro aria più permeabile K&N e eliminando il catalizzatore. Abbiamo infine sostituito il pesante scarico originale con uno splendido doppio cono in titanio opera dello specialista Fresco di Torino, di grande impatto scenico e in grado di donare al piccolo 800 cc una voce finalmente Ducati anche con i DB Killer inseriti.

Freni, sospensioni e ciclistica

Le sospensioni di serie della S2R 800, senza regolazioni e con taratura decisamente votata al comfort, non erano assolutamente idonee ai nostri scopi, per questo le abbiamo sostituite con delle unità Showa completamente regolabili (precarico, compressione, estensione) derivati dalla ben più performante versione S4R.

Stesso discorso per l’impianto frenante anteriore, completamente modificato con pompa e pinze Brembo serie oro, tubi in treccia e doppio disco da 320 mm. Per ragioni puramente estetiche abbiamo sostituito anche la pompa della frizione con un modello sempre serie oro.

Siamo intervenuti anche sulla posizione di guida che volevamo rendere molto più aggressiva e pistaiola. Per prima cosa abbiamo alzato il posteriore con l’apposito registro, poi abbiamo sostituito le pedane originali con un modello Spider regolabile e ricavato dal pieno, infine abbiamo montato una paio di semimanubri Tommaselli completamente regolabili che hanno preso il posto del largo manubrio originale. Il risultato è una posizione molto diversa, avanzata ma con però un carico sui polsi decisamente più sopportabile rispetto ad una super sportiva di ultima generazione.

In realtà, essendo una Special camaleontica, ha a disposizione tre differenti configurazioni: semimanubri per la pista, manubrio rialzato stile super motard per i passi di montagna e manubrio originale per un uso promiscuo.

Anche per mettere a punto l’insieme e regolare le sospensioni ci siamo rivolti ad Internet. Navigando nei forum degli appassionati si trovano infatti delle vere e proprie guide, con tanto di procedure e indicazioni da seguire per settare la moto secondo le proprie esigenze.

Estetica

In una Special la sostanza deve andare di pari passo con la forma, per questo abbiamo speso molto tempo nella ricerca di particolari che riuscissero a valorizzare quella vera e propria Icona motociclistica che è la Ducati Monster.

Il primo componente acquistato è stata la vasca recupera olio, non un semplice puntale aftermarket ma una vera e propria vasca in vtr come quelle obbligatorie nelle competizioni.

Poi siamo passati al codone che, come ogni moto racing che si rispetti, volevamo fosse in vetroresina con una sottile sella in neoprene. Questa parte è stata una delle più complesse, in particolare per far si che il tutto si potesse montare sfruttando gli attacchi originali e mantenendo addirittura l’apertura a chiave!

L’ultimo elemento e forse il più difficile da scegliere, è stato il cupolino anteriore; sono infatti pochi e molto rari i modelli per naked da pista, noi abbiamo optato per quello utilizzato diversi anni fa dai piloti della Hornet Cup.

Oltre all’aggiunta di elementi abbiamo anche provveduto all’asportazione di quanto non strettamente necessario come: pedane passeggero, plastiche sottosella, vasi recupero vapori, tegolino posteriore a tutto vantaggio del contenimento dei pesi e della pulizia d’insieme.

Per la fase finale, la colorazione, abbiamo sfruttato anche noi la moda del bianco perchè bello, elegante ed economico! Per gli elementi grafici, abbiamo scelto una speciale adesivo anti UV applicato direttamente sulla vernice senza copertura a trasparente.

Come ogni Special che si rispetti dovevamo darle un nome, abbiamo scelto SUPERTWIN, in omaggio al trofeo che vede protagonisti i motori Ducati.

Alla guida

Una prima prova generale, per verificare che tutto funzionasse a dovere, l’abbiamo effettuata con un pochi giri di sua maestà Il Mugello, dove abbiamo potuto verificare l’effettiva velocità massima con 225 km/h indicati di tachimetro.

Il battesimo vero e proprio si è tenuto invece all’autodromo di Magione, una pista medio lenta, molto tecnica e in grado di mettere perfettamente alla prova una piccola naked.

I semimanubri, montati in configurazione pista, trasformano la piccola di Borgo Panigale in un felino, la posizione di guida è più aerodinamica e decisamente più caricata sull’avantreno a tutto vantaggio della precisione di guida.

I cavalli a disposizione non mettono mai in difficoltà anche se la schiena del piccolo bicilindrico permette uscite fulminee dalle curve di seconda e consente di tenere dietro, almeno per qualche metro, le rivali pluricilindriche.

Il nuovo impianto frenante Brembo Serie Oro si è dimostrato perfettamente in grado di gestire i 190 kg scarsi della moto, grande modulabilità dell’anteriore e nessun segno di affaticamento; si possono effettuare tranquillamente sessioni da oltre 20 giri sotto il sole estivo senza avvertire cali di prestazioni o problemi di fading; solo sufficiente il posteriore che si limita a stabilizzare la moto in staccata ma niente di più.

Per le coperture abbiamo scelto le stracollaudate Pirelli Dragon Supercorsa in mescola SC2, con queste super gomme la moto si è dimostrata particolarmente neutra, forse un filo lenta nel raggiungere la corda, ma estremamente stabile e prevedibile nelle reazioni; probabilmente avremmo preferito sfilare ancora qualche millimetro le forche anteriori per migliorare la situazione.

Solo nel lungo rettilineo, dove si stacca con la sesta appena messa a circa 190 km/h, si sente la mancanza di qualche cavallo in più per poter dare un po’ di filo da torcere alle velocissime carenate presenti in pista.

Non ci resta che confermare che la rete rende oggi i sogni, anche dei motociclisti, più a portata di mano e di tasca.

Ovviamente con il mouse ancora non si montano le moto, quindi tutto questo non sarebbe stato possibile senza il prezioso e insostituibile aiuto degli amici Matteo e Domenico della Motofficina Bencini di San Piero a Ponti (Firenze).

Tommaso Bencini - tobefi@hotmail.com – 

DUCATI MONSTER S2R 800 battesimo

MARCO SIMONCELLI 58 l'ultimo saluto

Marco Simoncelli (Cattolica, 20 gennaio 1987 – Sepang, 23 ottobre 2011) è stato un pilota motociclistico italiano, campione del mondo della 250cc nel 2008.

Era soprannominato Supersic,^[1] per via dell'abbreviazione del suo cognome nella grafica televisiva della classifica durante le corse che abbreviata risultava "Sic".

È morto in gara in un incidente occorso sul circuito di Sepang, in Malesia ^[2].

Nel 2002 è campione europeo classe 125cc e lo stesso anno, dopo un buon apprendistato a livello nazionale ed europeo, debutta nel Motomondiale - classe 125 nel gran premio della Repubblica Ceca nel team dell'Aprilia CWF - Matteoni Racing, al posto diJaroslav Huleš, passato alla classe 250, il compagno di squadra è Chaz Davies. Termina la stagione 33º con 3 punti ed ottiene come miglior risultato un tredicesimo posto in Portogallo.

Biografia

Nato a Cattolica, vive fin da piccolo a Coriano. Comincia a correre a 7 anni con le minimoto nella sua città. A 12 anni è proclamato campione italiano, così come nel 2000, anno nel quale gareggia per il titolo europeo conquistando la 2ª posizione. A 14 anni prende parte al Trofeo Honda NR (sale in 2 occasioni sul podio) ed al campionato italiano 125 GP.

Il 2003 lo vede impegnato per la prima stagione completa del Campionato del Mondo, con compagno di squadra Mirko Giansanti, terminando la stagione 21º con 31 punti ed ottenendo come miglior risultato un quarto posto in Comunità Valenciana.

Il 2004 è per lui un'annata difficile e gli riserva sensazioni contrastanti. La sua capacità di gestire al meglio la moto sul bagnato gli permette di trionfare a Jerez, dove realizza la pole e la sua prima vittoria in carriera nonostante l'insidioso tracciato letteralmente inondato dalla pioggia, e di confermarsi specialista sul bagnato a Brno, dove guadagna ancora la pole position in una sessione di qualificazione accompagnata da condizioni critiche. Ma è un'annata segnata anche da cadute e inconvenienti, che non gli permettono di superare l'11ª posizione della classifica generale con 79 punti. Il team di cui ha fatto parte è stato il Rauch Bravo ed il suo compagno di squadra è stato Steve Jenkner.

Il team Nocable.it Race lo ingaggia per il 2005, il compagno di squadra è Joan Olivé. Vince un altro gran premio a Jerez e sale in tutto sei volte sul podio (oltre la vittoria, secondo in Catalogna e terzo in Germania, Repubblica Ceca, Qatar e Australia), ma pur lottando sempre per le posizioni di vertice, esce dalla lotta per il mondiale già a metà stagione, poiché ormai fatica ad adattarsi alla sua Aprilia RS 125 R vista la notevole altezza, ma chiude comunque al quinto posto con 177 punti, realizzando anche una pole position in Spagna.

Nel 2006 passa in 250, alla guida della Gilera RSV 250 con capotecnico Rossano Brazzi, già tecnico di campioni come Valentino Rossi e Marco Melandri, il quale però si ammala dopo le prime gare lasciandolo senza una vera "guida" durante tutta la stagione. Si classifica decimo con 92 punti senza ottenere riusultati eclatanti, infatti il suo miglior risultato è un sesto posto in Cina.

L'anno successivo, il 2007, l'Aprilia toglie a Simoncelli la moto ufficiale e gli affida una Aprilia RSW 250 LE sempre nel team Metis Gilera, ma gestita tecnicamente da Aligi Deganello. È una stagione avara di risultati, terminata al 10º posto con 97 punti, con miglior risultato in gara due sesti posti (Francia e Olanda).

Nel 2008 le cose vanno molto meglio per il romagnolo: nonostante la moto non ufficiale, nelle prime due gare piazza due zeri per via di due cadute, tra l'altro in una delle due a Jerezlottava per la vittoria. Nella gara successiva in Portogallo riesce a guadagnare la sua prima pole stagionale, ma solo nella gara successiva riesce a portare a casa la prima vittoria alMugello e poi in Catalogna. Ricevuta una moto evoluta, vince al Sachsenring con ben 10" di vantaggio su Mika Kallio, poi a Motegi, a Phillip Island, e col terzo posto a Sepang si laurea campione della 250, per poi vincere a Valencia a coronamento di una grande stagione, in cui totalizza 281 punti. Gli altri podi sono stati: secondo in Francia e Gran Bretagna, terzo in Olanda e Repubblica Ceca, le altre pole position sono state ottenute in Germania, Repubblica Ceca, Giappone, Australia e Comunità Valenciana.

Marco Simoncelli sul Circuito di Donington Park nel 2009

Per il 2009, nonostante l'alloro iridato, decide di rimanere nella classe di mezzo, è però costretto a saltare l'inaugurale GP del Qatar a causa di un infortunio. Dopo alcune gare incerte, nel gran premio di Francia, Simoncelli dà una grande prova di bravura, dimostrando di essere ritornato in forma, vincendo sul bagnato con un gran margine sul secondo. Nella gara successiva, al Mugello, ingaggia una lotta all'ultima staccata sul bagnato con Mattia Pasini, arrivando però in seconda posizione. Trionfa al Sachsenring conquistando la sua 10º vittoria nel motomondiale e rilancia le sue aspirazioni al titolo. In seguito, dopo la pausa estiva, vince anche a Brno, di nuovo dopo una lotta estenuante con Pasini, poi un altro grande successo a Indianapolis permette a Simoncelli di ridurre notevolmente il gap dal leader del mondiale Hiroshi Aoyama e dallo spagnolo Álvaro Bautista. Purtroppo, nel successivo gran premio di Misano per via di una caduta perde punti preziosi per la riconquista del titolo iridato ma dopo le due vittorie consecutive in Portogallo ed in Australia si porta a dodici punti dal leader Hiroshi Aoyama, con ancora due gare da disputare.

Ritornato vicino al vertice della classifica, in Malesia Aoyama vince meritatamente la corsa, mentre dietro Simoncelli e Barberá rimangono in lotta fino all'ultima curva, un arrivo al fotofinish lascia nelle mani della giuria l'assegnazione delle piazze. Per via del giro veloce, la seconda posizione viene consegnata allo spagnolo mentre l'italiano si deve accontentare del terzo posto e perde altri punti preziosi che fanno aumentare il suo distacco dal giapponese a ben 21 punti. Nell'appuntamento conclusivo di Valencia, dopo aver condotto in testa per buona parte della gara, Simoncelli è protagonista di una scivolata che consegna di fatto il titolo mondiale a Hiroshi Aoyama, inoltre la contemporanea vittoria del Gran premio da parte di Barberá permette anche al pilota spagnolo di sopravanzare in classifica il romagnolo relegandolo al terzo posto finale con 231 punti. Gli altri podi sono stati: terzo in Spagna e Olanda, realizzando anche quattro pole position (Giappone, Germania, Repubblica Ceca e Comunità Valenciana).

Durante la stagione 2009, partecipa alla quattordicesima prova del campionato mondiale Superbike sull'Aprilia RSV4 in sostituzione di Shinya Nakano. Durante le prove di qualifica del sabato riesce a registrare un buon tempo piazzandosi in ottava posizione. Nonostante la seconda fila, in gara 1 non parte benissimo e mentre cerca di recuperare le posizioni perse cade malamente. Gara 2 lo vede protagonista di un'altra rimonta, nella quale in tale occasione riesce a conquistare il terzo gradino del podio finendo davanti al compagno di squadra Max Biaggi.

Nel 2010 passa alla classe MotoGP con la RC212V del team San Carlo Honda Gresini, il compagno di squadra è Marco Melandri. Ottiene come miglior risultato un quarto posto in Portogallo e termina la stagione all'8º posto con 125 punti.

Nel 2011 resta nello stesso team avendo però una fornitura uguale a quella ufficiale del team HRC, questa volta con compagno di squadra Hiroshi Aoyama. Ottiene due quinti posti, alGran Premio del Qatar, gara di inizio stagione ed al Gran Premio di Francia e due pole position, una al Gran Premio di Catalogna e l'altra al Gran Premio d'Olanda. Al Gran Premio motociclistico della Repubblica Ceca Simoncelli ottenne il primo podio (un terzo posto) nella classe regina. Al Gran Premio motociclistico di San Marino e della Riviera di Rimini 2011Simoncelli ottiene un quarto posto dopo un finale di gara molto concitato durante il quale, negli ultimi 3 giri, lotta con il connazionale Andrea Dovizioso e con lo statunitense Ben Spiesper mantenere la sua quarta posizione che, dopo vari sorpassi tra i tre, alla fine ottiene proprio il Sic. In Australia giunge secondo, fornendo il miglior risultato in carriera in MotoGP.

La morte

Il 23 ottobre 2011, durante il Gran Premio di Malesia, viene coinvolto in un grave incidente, perdendo il casco, e travolto dalla moto di Colin Edwards e sfiorato da quella di Valentino Rossi.^[3] Il pilota romagnolo ha perso il controllo della sua Honda nel percorrere una curva verso destra. La moto ha poi ripreso aderenza ed ha curvato a destra (anzichè scivolare verso l'esterno) mettendosi proprio sulla traiettoria di Edwards e Rossi, che non hanno potuto evitarlo. Dopo circa trenta minuti dall'incidente la gara viene cancellata. Il pilota viene portato al centro medico del circuito, in condizioni di arresto cardiorespiratorio e con il segno di un copertone sul collo, in condizioni molto gravi^[4]. Alle 9:03 UTC (11:03, ora italiana), viene comunicato ufficialmente il decesso, avvenuto alle 8:56 UTC (16:56 in Malesia)^[2].

ragazzi un ultimo pensiero da parte mia .....

il sic era un giovane ragazzo pieno di vita e voglioso di vincere pero ricordiamoci che per crescere ci vuole una vita e per morire ci vuole un attimo e tutto cio che ti costruisci intorno non riuscirai mai a portartelo dietro ma l'unica cosa che riesci a lasciare e' un grande vuoto intorno a te e un grande vuoto nel cuore delle persone che ti circondano.

dispiace a tutti cio che e' successo  per il sic 58 non doveva certo finire cosi.

ciao MARCO